ارزيابى مواجهه رانندگان تراكتور مسى فرگوسن مدل 165 با ارتعاش كل بدن (پروين نصيرى استاد گروه مهندسى بهداشت حرفه اى، دانشكده بهداشت، دانشگاه علوم پزشكى تهران )
(ايرج على محمدى استاديار گروه مهندسى بهداشت حرفه اى، دانشكده بهداشت، دانشگاه علوم پزشكى تهران)
( محمد حسين بهشتى و روح اله حاجى زاده كارشناس ارشد گروه مهندسى بهداشت حرفه اى، دانشكده بهداشت، دانشگاه علوم پزشكى تهران)
(كمال اعظم استاديار گروه آمار و اپيدميولوژي، دانشكده بهداشت، دانشگاه علوم پزشكي تهران)
beheshtihasan8@gmail.com مقدمه: رانندگان تراكتور در طول رانندگى ب هطور دايم در معرض ارتعاش تمام بدن قرار دارند كه اين مساله ممكن است منجر به بروز اختلالات سيست مهاى اسكلتى – عضلانى ، عصبى ، گردش خون و بروز بيمار ىهاى شغلى ناشى از ارتعاش گردد. هدف از اين مطالعه ارزيابى مواجهه رانندگان تراكتور با ارتعاش كل بدن مى باشد. روش كار: در اين مطالعه پارامترهاى مربوط به ارتعاش تمام بدن مانند شتاب ريشه مجموع مربعات، شتاب در 3 تراكتور مسى (z و x ، y) معادل كلى ، ميزان دوز ارتعاش و فاكتور قله به صورت مجزا در سه جهت فرگوسن مدل 165 و در 3 حالت مختلف انتقال (بدون تريلى، همراه تريلى خالى و همراه با تريلى با بار خاك) شخم زدن زمين و بارگيرى تريلى خاك با تراكتور و در وضعي تهاى كارى با دند ه هاى مختلف بر اساس اندازه گيرى شده و با ميزان مجاز مقايسه شد. ISO رهنمودهاى استاندارد 2631 يافته ها: نتايج اين مطالعه نشان داد كه در تمام موقعي تهاى اندازه گيرى شده، ميزان مواجهه با ارتعاش كل بدن بيش از ميزان مجاز بوده و ريسك بروز اختلالات ناشى از آن وجود دارد. بيشترين ميزان مواجهه با ارتعاش(برايند 18,92 ) و (شخم زدن m/s 43,11 )، انتقال با تريلى با بار خاك ( 2 m/s 3 جهت ) در حالت انتقال با تريلى خالى ( 2 فاكتور قله) نيز براى حالت انتقال بدون تريلى با ) CF 17,39 ) م ىباشد. بيشترين ميزان m/s2) زمين با دنده 2 10,7 ) ، سپس شخم زدن زمين( 7,35 ) و بارگيرى ( 6,50 ) ب هدست آمد. بالاترين مقدار دوز ارتعاش به ) دنده 3 108,15 ) ب هدست آمد در m/s1,75) 189,92 ) و دنده 3 m/s1,75) ترتيب براى حالت انتقال با تريلى خالى با دنده 4 بيشتر بود. z و x نسبت به جهت y تمام حالات اندازه گيرى شده ميزان مواجهه با ارتعاش در جهت نتيجه گيرى: نتايج اين مطالعه بيانگر آن است كه رانندگان تراكتور با ارتعاش كل بدن بيش از حد مجاز مواجه بوده و ممكن است در دراز مدت با عوارض ناشى از اين مواجهه دچار شوند. در نتيجه اين مطالعه بر نياز به مداخله و اتخاذ تدابير كنترلى و مديريتى جهت حذف و كاهش ارتعاش كل بدن رانندگان و به منظور جلوگيرى از بروز مشكلات عمده از جمله وقوع اختلالات اسكلتى – عضلانى ، ناراحتى و خستگى زودرس تاكيد فراوان دارد و همچنين نياز به انجام مطالعات بيشتر جهت شناسايى منابع ارتعاش بر روى انواع مختلف تراكتور نيز امرى ضروريست. ارزيابى مواجهه رانندگان تراكتور مسى فرگوسن مدل 165 باارتعاش كل بدن مقدمه امروزه به ايمنى و سلامت شغلى كشاورزان در كشورهاى در حال توسعه و كم درآمدكمتر توجه مى شود. اين مساله براى رانندگان تراكتورها كه درمحيط هاى با ارتعاش بالاى تراكتور و صندلى آن قرار دارند از اهميت بيشترى برخوردار مى باشد.(Bovenzi and Betta, 1994, maleki et al., 1387)ارتعاش هاى خطى در 3 جهت عمودى، طولىو جانبى از وسيله به انسان قابل انتقال مى باشد.رانندگان تراكتور نسبت به ارتعاش عمودى حساسيتو سطوح (Tewari and Prasad, بيشترى دارند ( 1999ارتعاش عمودى روى تراكتورها هنگام انجام عمليات كشاورزى از سطح استانداردهاى جهانى تجاوزاين شتاب روى بدن كشاورز (ISO, مى كند. ( 1997تاثير گذاشته و باعث ايجاد درد و ناراحتى و اختلالات(Griffin et al., اسكلتى – عضلانى مى شود ( 1982در مواجهه بدن با ارتعاش يا شوك، يك توزيعپيچيده اى از حركت ها يا نيروهاى نوسانى در داخلبدن ايجاد مى شود كه مى تواند سلامتى، فعاليت وراحتى را كاهش دهد و باعث بيمارى حركتى شود.آسيب به سلامتى شامل درد (ISO5349-1, 2001)كمر و آسيب به ستون فقرات است كه از مواجههبا ارتعاش صندلى منتج مى شود. مواجهه با ارتعاش مى تواند سيستم عصبى مركزى را مختل نمايد وبر سيستم هاى گردش خون و ادرار تاثير بگذارد.(Yue and Mester, 2002, Wakeling et al., 2002)در واقع حساسيت انسان نسبت به ارتعاش به خواص مختلف آن يعنى دامنه ، سرعت شتاب و يا ميزان(Mehta et al., تغيير شتاب بستگى دارد. ( 2000مطالعه اى كه بر روى 1155 راننده تراكتور در معرضو پوسچرهاى استرس زا (WBV) ارتعاش كل بدندر بين (LBP) انجام شد، نشان داد كه كمر دردرانندگان تراكتور نسبت به گروه كنترل شيوعزيادى دارد. ميزان ارتعاش و پوسچر نقش عمده اى (Bovenzi and Betta, در بروز كمردرد دارند ( 1994در استانداردهاى جهانى اثرات ارتعاش بر رانندهبه صورت معيارهاى حفظ بازده كارى (حد كاهشمهارت ناشى از خستگى)، حفظ سلامتى و ايمنى(حد تعرض) و محدوده راحتى و آسايش بيانگرديده است كه با توجه به معيارهاى ذكر شده ،مدت زمان مجاز مواجهه با ارتعاش بر اساس اين 3صدمات (maleki et al., معيار به دست مى آيد. ( 1387مكانيكى اجزاى بدن به دليل كرنش ايجاد شده دربافت هاى آن ناشى از ارتعاش وعدم هم آهنگىاثرات فيزيولوژيكى به وجود آمده با فركانس و ديگر .(Chaffin et al., جنبه هاى ارتعاش مى باشد ( 1991مشكل تراكتورهاى بدون كابين و سيستم تعليقهنگامى حادتر مى شود كه فركانس طبيعى آنها11 هرتز قرار مى گيرد كه در واقع - در محدوده 1POPE) . فركانس طبيعى اجزاى بدن راننده مى باشدبر اساس (and HANSSON, 1992, Troup, 1978كنفرانس دولتى ،ISO 2631 ( استاندارد ( 20040,5 را به m/s بهداشت صنعتى آمريكا، مقادير 2 توزين شده RMS عنوان سطح عمل براى شتاب كلىارايه كرده است ( z وx، y (جمع بردارى براى محورمطالعات مختلف نشان داده .(Mayton et al., 2008)صندلى تراكتور بيش از WBV اند كه ميزان ارتعاشمطالعه اى .(Kumar et al., حد عملكرد است ( 1999 % انجام داد، نشان داد كه 96 NIOSH كه سازمانشركت كنندگان مجبور به خم كردن و يا پيچاندنگردن خود بودند، 24 % علايم درد گردن را نشاندادند 64 % علايم مربوط به كمر ( درد ، بى حسى،(Sorainen et al., سفتى و ...) را بروز دادند. ( 1998و همكاران جهت Hendriek مطالعه اى كه توسطارزيابى مواجهه رانندگان تراكتور مسى فرگوسن مدل 165 با ارتعاش كل بدنفصلنامه بهداشت و ايمنى كار جلد 3/ شماره 3/ پاييز 1392ارزيابى مواجهه شغلى با ارتعاش كل بدن در رانندگانجرثقيل ، تراكتور ، خلبانان هليكوپتر و رانندگان كاميون هاى بالابر انجام شد نشان داد كه در اكثرموارد درد كمر در بين افرادى كه در مواجهه با ارتعاشكل بدن قرار دارند نسبت به ديگران بيشتر است.همچنين مرخصى استعلاجى و ناتوانى ناشى از دردكمر مخصوصا اختلالات ديسك ميانى در افراد مواجهBoshuizen) با ارتعاش بسيار بيشتر از ديگران بودوهمكاران درد Kumar نتايج مطالعه (et al., 1990Kumar) كمر را در 40 % رانندگان تراكتور نشان دادو همكاران Esko Sorainen مطالعه .(et al., 1999نشان داد كه در تمام حالات ميزان ارتعاش از مرز8 ساعت (مرز خستگى و كاهش بازدهى) استاندارد.(Sorainen et al., عبور مى كند ( 1998 ISO 2631در تحقيق حاضر اثر ارتعاش بر صندلى تراكتور مسىفرگوسن مدل 165 و ميزان مواجهه رانندگان باارتعاش كل بدن در حالت انتقال و حركت با شرايط متفاوت و همچنين حين عمليات بارگيرى و شخم زدن زمين بررسى شد. روش كار آزمايش روى 3 تراكتور مسى فرگوسن9 و 12 سال در ، مدل 165 با طول عمر 11وضعيتى كه تراكتور در آخرين بار كارى خودقرار داشت و در حالت ها زير انجام شد، انتقال، بدون تريلى در مسير خاكى (دنده 2، دنده 3دنده 4 و دنده 5)، حمل تريلى خالى در مسيرخاكي (دنده 3 و دنده 4) و حمل تريلى با بارخاك در مسير مشابه (دنده 3 و دنده 4)، شخمزدن زمين مشابه موارد قبل با گاوآهن (دنده 1و دنده 2) و عمليات بارگيرى تريلى خاك (دنده1). اندازه گيرى ارتعاش تمام بدن در شبكههاى توزين يافته فركانسى مطابق با استانداردو با قرار دادن z و x ،y در 3 جهت ISO 2631صفحه شتاب سنج در مركز نشيمن گاه صندلىتحت شرايط واقعى كار روزانه رانندگان و مطابقISO با معيارهاى ذكر شده توسط استاندارد 2631صورت گرفت (شكل 1 و 2) همچنين قبل از انجامآزمايش ها وضعيت ظاهرى لاستيك تراكتورها از57 شكل 1: تراكتور مسى فرگوسن مدل 165 در حين انتقال تريلى خاك شكل 2: تراكتور مسى فرگوسن مدل 165 در حين بارگيرى تريلى خاکنظر سالم بودن سطح بيرونى ، فشار باد و آج هاىآن بررسى گرديد. لازم به ذكر است كه طول عمرلاستيك هر 3 تراكتور كمتر از 2 سال بود.براى پيش بينى خطر سلامتى انسان،در محورهاى rms شتاب هاى توزين يافته فركانسىبا يكديگر تركيب ax و az ،ay با نمادهاى X و Z ،Yبا استفاده از (Aeq(T)) شدند و شتاب معادل كلى رابطه زير محاسبه شد.
براى انجام آزمايش و ثبت شتاب هاى موردمدل 2512 و مبدل B&K نظر از ارتعاش سنج4322 استفاده شد كه داده هاى خروجى آنتوسط يك مدار الكترونيكى ثبت مى گرديد و پساز انجام ازمايش به رايانه انتقال داده مى شد . ايندستگاه قادر به اندازه گيرى شتاب در 3 جهتمختلف به صورت جداگانه مى باشد. مقادير ريشهو اندازه ارتعاش (RMS) ميانگين مربع هاى شتابآنها پس از وزن دار كردن داده هاى (VDV)آزمايش با توجه به استانداردهاى جهانى محاسبه وسپس جمع بردارى آنها محاسبه شدند . همچنينآزمايش هايى نيز جهت ارزيابى و مقايسه مقدارارتعاش روى مسير خاكى و سطح مزرعه هنگام انجام عمليات شخم با گاوآهن با دنده هاى مختلف صورت گرفت. در اين مطالعه كاليبراسيون دستگاهتوسط شركت مربوطه و با استفاده از كاليبراتور نوع4294 انجام شد. لازم به ذكر است براى اطميناناز صحت و دقت داده ها در فواصل زمانى مختلفدر طول مطالعه با استفاده از سيگنال داخلى،مرجع دستگاه كاليبره شد. ريشه ميانگين مربعهاى شتاب و مقدار اندازه ارتعاش شتاب هاى وزندار شده متغير هاى آزمايشى مورد نظر بودند كه پس از انجام آناليز واريانس و معنى دار بودن آنها ،توسط آزمون مقايسه ميانگين هاى دانكن در سطحاحتمال 5% تجزيه و تحليل گرديدند . براى انجاماستفاده Spss و Excle عمليات آمارى از نرم افزارگرديد .فاكتور قله: فاكتور قله يك مقدار بدونبعد است كه به صورت نسبت مقدار شتاب قله بهشتاب موثر تعريف مى شود در اين مطالعه فاكتورقله با استفاده از فرمول رياضى زير محاسبه شد.(Nasiri et al., 1388)
شتاب وزن يافته فركانسى aw در اين رابطهمى باشد.بر اثر ناهموارى هاى :(VDV) مقدار دوز ارتعاش زمين، مقدار زيادى شوك به ماشين هاى خارج جاده اى مانند ماشين هاى كشاورزى وارد مى شود.با گذشت زمان شوك ها VDV چون در محاسبهاز اهميت زيادى در محاسبات برخوردار هستند ،بهترين (Vibration Dose Value)م VDV پس مقدار.VDV معيار سنجش راحتى راننده مى باشدبه وسيله معادله زير با دوره زمانى اندازه گيرىو داده هاى N تعداد نقاط در يك دوره زمانى Tsتعريف مى شود aز (i) ارتعاشى وزن دار فركانسى(Griffin, 1998, Hostens and Ramon, 2003)
مقدار فاكتور قله براى تمام حالات كارىاندازه گيرى شده به صورت جدول نشان داده شدهاست. در اينجا چون ميانگين فاكتور قله كمتراستفاده VDV از 6 شده است. از فرمول تخمينمى شود كه فرمول آن به صورت زير مى باشد.
VDV مقدار تخمينى eVDV در اين رابطه طول مدت زمان اندازه گيرى بر حسب ثانيه T ومى باشد. VDV، m/s است . واحد 1,75 يافته هانتايج اندازه گيرى هاى ميزان مواجهه مقاديربه تفكيك هر محور rms شتاب وزن يافته فركانسىو شتاب معادل كلى در منطقه نشمن گاه صندلىدر وضعيت هاى مختلف اندازه گيرى شده در جداول1 و 2 نشان داده شده است. اطلاعات جدول زيرنشان مى دهد كه در تمام حالات اندازه گيرى شدهو سپس جهت y بيشترين ميزان ارتعاش در جهت بيان مى كند كه ANOVA قرار دارد. نتايج آزمون xدر (WBV) بين ميزان ميانگين ارتعاش كل بدن3 حالت مختلف انتقال (بدون تريلى، با تريلى خالىو با تريلى با بار خاك) اندازه گيرى شده اختلاف59 جدول 1: ارتعاش كل بدن رانندگان تراكتور در حين انتقال در مسير خاكى
جدول 2: ارتعاش كل بدن رانندگان تراكتور در حين عمليات بارگيرى و شخم زدن زمين
جدول 3: حداكثر ارتعاش كل بدن رانندگان تراكتور در حين انتقال در مسير خاكى
جدول 4: شتاب پيك ارتعاش كل بدن رانندگان تراكتور در حين عمليات بارگيرى و شخم زدن زمين
جدول 5: فاكتور قله ارتعاش كل بدن در طول عمليات انتقال تراكتور
معنادارى وجود دارد. علاوه بر اين اختلاف بين ميانگين ارتعاش در تمام دنده هاى اندازه گيرىP-Value< شده معنادار بوده و در تمام شرايط 000.1نشان داده شد. براى اطلاع از اينكه كدام 2 حالتو post hoc با هم اختلاف معنادار دارند از آناليزروش بونفرنى استفاده شد و مشخص گرديد كهبا يكديگر p< ميزان ارتعاش در تمام حالات با 0.01تفاوت معنى دار دارند. در جدول 1 نتايج اندازهگيرى ارتعاش صندلى تراكتور مسى فرگوسن مدل165 در حالت انتقال تراكتور به زمين در شرايطبدون تريلى ، با تريلى خالى و با تريلى با بار خاكنشان داده شده است.نتايج اندازه گيرى ارتعاش كل بدن اپراتورهاىتراكتور در طول عمليات مختلف بارگيرى خاكو شخم زدن زمين كشاورزى در جدول زير بيان شده است. به دليل آن كه بيش از 90 % زمان كارىعمليات شخم زدن زمين با دنده 1 و 2 انجام مىشود، اندازه گيرى فقط در اين دنده ها انجام شد.براساس نتايج جدول 2 بيشترين ميزانشتاب موثر ارتعاش كل بدن در حالت دنده 1 درو در حالت شخم زدن زمين با دنده 1 و x جهت براورد شد. مقادير z و y دنده 2 به ترتيب در جهتشتاب پيك به تفكيك حالت ها و شرايط مختلفدر جداول 3 و 4 نشان داده شده است شتاب كلارتعاش با استفاده از فرمول و بر اساس استانداردمحاسبه گرديد. ISO 2631نتايج جدول 3 ميزان شتاب پيك در حالت انتقال با تريلى خالى نسبت به انتقال با تريلى با بارخاك و همچنين انتقال بدون تريلى مقادير بيشترو در كل حالات اندازه گيرى شده عمليات بارگيرى (85,21 m/s تراكتور بيشترين ميزان شتاب پيك ( 2را نشان مى دهد.
جدول 6: فاكتور قله ارتعاش كل بدن در طول عمليات بارگيرى و شخم زدن زمين
جدول 7: مقدار دوز ارتعاش رانندگان تراكتور در طول عمليات انتقال
جدول 8: مقدار دوز ارتعاش رانندگان تراكتور در طول عمليات بارگيرى و شخم زدن زمين
بر اساس نتايج جدول 4 ميزان شتاب پيكدر حالت بارگيرى برابر 85,51 متر بر مجذورثانيه و در حالت شخم زدن زمين در دنده 1 و دنده 2 به ترتيب 47,49 و 64,74 متر بر مجذورثانيه به دست آمد.به ترتيب در جداول CF و VDV نتايج مقاديرزير نشان داده شده اند. بر اساس نتايج جدول 6 بيشترين ميزان و در x فاكتور قله در حالت بارگيرى در جهت حالت شخم زدن زمين در دنده 1 و دنده 2 به به دست آمد. x و y ترتيب در جهات:(VDV) مقدار دوز ارتعاشVDV همان طور كه مشاهده مى شود مقداردر جدول 5 و 6 همانند CF روند افزايشى و مقاديرشتاب ارتعاش روند صعودى دارد.
جدول 9: حد مجاز مواجهه شغلى با ارتعاش تمام بدن
به عبارتى پيك ارتعاش به مقدار قابل توجهى بالارفته و ارتعاشات با ضربه زنى بيشترى را توليدمى كند و درنهايت احتمال صدمه رسانى موجارتعاشى را بيشتر خواهد كرد.بر اساس نتايج جدول 7 و 8، بيشترين مقداربه ترتيب براى حالت انتقال (VDV) دوز ارتعاش189,92 ) و دنده m/s1,75) با تريلى خالى با دنده 4108,15 ) به دست آمد. m/s1,75) 3 بحث و نتيجه گيرى: نتايج اين مطالعه نشان داد كه بيشترين ميزانm/) مواجهه با ارتعاش در حالت انتقال با تريلى خالى،(18,92 m/s 43,11 )، انتقال با تريلى با بار خاك ( 2 s217,39 ) و m/s2) شخم زدن زمين با دنده 2بارگيرى ( 13,10 ) مى باشد. بيشترين ميزانفاكتور قله) نيز براى حالت انتقال بدون ) CF10,7 )، سپس شخم زدن ) تريلى با دنده 3زمين ( 7,35 ) و بارگيرى ( 6,50 ) به دست آمدمطالعات زيادى روى رانندگان تراكتور و يا اندازه گيرى ارتعاش و مقايسه آن با استانداردو بررسى ارتعاش بر روى سلامتى ISO جهانىرانندگان انجام گرفته است. براساس مطالعه ;Gerke and Hoag, تقى زاده و همكاران ( 1981(Futatsuka et al., 1998, Sorainen et al., 1998مقدار ارتعاشات صندلى تراكتور يونيورسال 6501400 ، 1200 ، ام در 5 سطح دور موتور 10001800 و مقادير شتاب به ترتيب rpm 1600 و ،m/ 2,5 و 3,65 ، 2,4 ،2,26 ، برابر 1,93نيز در دورهاى VDV بود. به علاوه مقادير s22,49 ، 1800 به ترتيب 2,34 rpm 1000 تابه دست آمد كه m/s1,75 3,1 و 4,29 ، 2,74 ،نتايج اين مطالعه نسبت به مطالعه حاضر مقاديربسيار كمترى را نشان داده است شايد يكى ازعلل آن تفاوت شرايط انجام آزمايش باشد، چراكهمطالعه تقى زاده و همكاران در مسير آسفالت ومطالعه حاضر در شرايط كارى واقعى و در مسيرخاكى داراى ناهموارى هاى زياد انجام شده است.روند تغييرات ارتعاش در حالت انتقال تراكتور درمسيرهاى خاكى با شرايط مختلف اندازه گيرى نشان دهنده اين موضوع است كه در دنده هاىبالاتر، مواجهه راننده با ارتعاش افزايش مى يابد وبا تغيير دنده به دنده بالاتر در تمام حالات افزايشارتعاش مشاهده مى شود. همچنن در حالتى كهتراكتور با تريلى خالى در مسير درحال انتقالاست، نسبت به زمانى كه بدون تريلى و يا باتريلى با بار خاك در حال انتقال مى باشد ارتعاشبيشترى دارد. شايد يكى از علل افزايش ارتعاش((R 2004) ISO 2631 استاندارد( ( 1997 B جدول 9: حد مجاز مواجهه شغلى با ارتعاش تمام بدن ناشى از تريلى خالى وزن كم آن نسبت به كلتراكتور مى باشد. تماس تريلى با پستى و بلندىزمين منجر به لرزش هاى شديد و انتقال آن به تراكتور مى شود ولى در حالتى كه تريلى همراهبا بار مى باشد به دليل وزن بالادر مقابل لرزشناشى از تماس با زمين مقاومت مى كند. مقايسه ميانگين مواجهه با ارتعاش با ميزان مجاز نشاندهنده ى موضوع است كه رانندگان تراكتور درتمام حالت اندازه گيرى شده با ارتعاش بيش ازحد مجاز مواجهه داشته اند، به طورى كه با شرايطموجود در هيچ حالتى راننده مجاز به كار بيش از10 دقيقه نمى باشد. در مورد حد آستانه فاكتورقله، توافق همگانى وجود ندارد، اما در استانداردعدد 6 براى فاكتور قله نشان BS 6841 (1987)دهنده اين مطلب است كه روش هاى شتاب موثرVDV معتبر نبوده و لازم است مقدار دوز ارتعاشبكار رود. علاوه بر اين استاندارد بريتانيا براىارزيابى ارتعاش عنوان مى كنند: زمانى كه فاكتورقله از 6 تجاوز مى كند يا ارتعاش داراى دامنهمتغير است، حركت شامل شوك هاى ناگهانىاست و يا با حركت گذرا و آنى همراه است، ازروش محاسبه مقدار دوز ارتعاش بايد استفاده شودBS6841, 1987, Hostens and Ramon, 2003,)عموماً عنوان مى شود كه عامل نهايى .(ISO, 1997در راحتى ارتعاش ، شكل موج علامت مى باشد .ارتعاشات ضربه اى (ناگهانى) نسبت به ساير اشكال تحريك در همان فركانس وزنى موثر ارتعاش ،.(Nasiri et al., بيشتر باعث ناراحتى مى شوند ( 1388از اين رو تكنيك هاى ارزيابى كه بر شتاب هاىبالا تاكيد مى كنند (مثل مقدار دوز ارتعاش) درارزيابى راحتى ارتعاشات تمام بدن بهتر از روش هاىعمل مى كنند. وقتى (rms) ريشه مجذور ميانگينارزيابى راحتى ارتعاش مد نظر باشد، تاثير متقابلبزرگى ارتعاش ، مدت زمان ، فركانس وشكل موجمحرك ناچيز بوده و به علاوه، متأثر از تفاوت بينو ميان گروهى و عوامل غير ارتعاشى مخدوشمى شوند. مولفين مختلف، تكنيك هاى گوناگونىرا براى ارزيابى راحتى ارتعاش با استفاده از دامنهفركانسى، تكنيك هاى تعيين ميانگين (يا ارزيابىقله) و وابستگى هاى زمانى پيشنهاد داده اند. برخىمطالعات آزمايشگاهى (مانسفيلد و همكاران2000 ; روفل و گريفين، 2001 ) و مطالعات ،ميدانى (ويكسترم و همكاران ، 1991 ) نشان داده است كه در پيش بينى ناراحتى ناشى از ارتعاش،اندازه گيرى هاى دوز مبتنى بر توان چهارم شتابفركانس وزن يافته، ارجحيت داشته يا لااقل به همان ميزان استفاده از اندازه هاى توان دوم (مثلداراى اهميت هستند . بنابراين پيشنهاد مى (rmsشود در ارزيابى راحتى خودرو، روش مقدار دوزيا روش هاى قله مورد استفاده rms ارتعاشى به جاىدر سال هاى اخير (Nasiri et al., قرار گيرد. ( 1388استانداردهايى در رابطه با اندازه گيرى ارتعاشاتISO تدوين شده است كه مى توان به استاندارداستاندارد بريتانيا) ) BS (استاندارد بين المللى) واشاره كرد كه پى آمد اين استانداردها الزام براىساختن وسايل ايمنى و عايق ارتعاش و طراحىسیستم هاى تعليق براى بسيارى از سيستم ها وآموزش كاربران وسايل صنعتى است. در سال هاىاخير وسايل عايق ارتعاش مانند دستكش هاى ضد(Barber, ارتعاش به بازار عرضه شده اند ( 1992بيان مى كند كه BS استاندارد بريتانيا 6841اخيرا هيچ اجماع نظرى در مورد ارتباط دقيقو خطر آسيب ديدگى وجود ندارد. VDV بين معلوم شده است كه اندازه ارتعاش و مدتى كه15 و m/s توليد شده است، در نواحى 1,75 VDVبالاتر از آن معمولا باعث ناراحتى شديد خواهدشد كه به طور معقول افزايش مواجهه با ارتعاشبا افزايش خطر آسيب ديدگى همراه خواهد بود.در حالات مختلف اندازه گيرى شده VDV مقداردر جدول نشان داده شده است. . با مقايسه اين15 ملاحظه m/s مقادير با مقدار استاندارد 1,75مى شود كه رانندگى با اين تراكتورها در شرايطبيان شده ناراحتى شديد ناشى از ارتعاشات را(Taghizadeh et al., در پى خواهد داشت. ( 1384در يك محدوده VDV در استاندارد بريتانيا مقدارm/ بين بدون ناراحتى تا ناراحتى شديد مقدار15 است. با دانستن زمان نمونه گيرى و s1,75مقادير مطابق با آن اين امكان وجود دارد تا زمان15 m/s رانندگى مجاز مورد نياز براى رسيدن به 2Taghizadehetal.,)رابامعادله زيربه دست آورد(1384; Hostens and Ramon, 2003
زمان رانندگى t زمان اندازه گيرى و Tm كه15 بر حسب ثانيه m/s براى رسيدن به مقدار 2است. مقدار زمان مورد نياز براى رسيدن به15 نشان دهنده اين موضوع است كه در m/s2كليه شرايط زمان اندازه گيرى بسيار پايين و درحد چند دقيقه مى باشد. بنابراين اتخاذ تدابيرمديريتى و كنترلى جهت كاهش ارتعاش و احتمالبروز بيمارى هاى ناشى از آن و همچنين افزايشزمان مجاز كارى، امرى واضح و ضرورى مى باشد.
پيشنهادات: از آنجايى كه در وسايط نقليه ارتعاش يكعامل مهم و اصلى است و با توجه به اين كه اكثررانندگان تراكتور از دانش كمى نسبت به ارتعاش و عوارض ناشى از آن برخوردارند توصيه مى شود :-1 از تراكتورهايى با طراحى صندلى هاىخاص جهت ايزوله كردن بهتر اپراتور در مقابل ارتعاش استفاده شود-2 اصول نگهدارى مناسب صندلى ( صندلىتعليق) و جايگزينى بالشتك هاى فرسوده يا آسيبNI- ديده با بالشتك فوم ويسكوالاستيك كه توسطتست شده است رعايت شود. OSH-3 با استفاده از تراكتورهاى داراىلاستيك هاى قطور، استفاده از صندلى مفصلگردنده جهت كاهش استرس ناشى از خمش وپيچش در گردن، آموزش مالك و اپراتور در موردعوارض ناشى از مواجهه با ارتعاش، ميزان ارتعاش و شيوع بيمارى هاى ناشى از آن كنترل گردد. منابع Barber A. Handbook of noise and vibration control: Elsevier advanced technology; 1992. Boshuizen HC, Bongers PM, Hulshof CT. Back disorders and occupational exposure to whole-body vibration. International Journal of Industrial Ergonomics. 1990;6(1):55-9. Bovenzi M, Betta A. Low-back disorders in agricultural tractor drivers exposed to wholebody vibration and postural stress. Applied ergonomics. 1994;25(4):231-41. BS6841. Measurement and evaluation of human exposure to whole-body mechanical vibration and repeated shock. British Standards Institution. 1987. Chaffin DB, Andersson G, Martin BJ. Occupational biomechanics: Wiley New York; 1991. DR. P. Nasiri, H. Marioryad, M. Jahangiri, M. Rismanchian, A. Karimi. human response to vibration (in persian). 1388. Futatsuka M, Maeda S, Inaoka T, Nagano M, Shono M, Miyakita T. Whole-body vibration and health effects in the agricultural machinery drivers. Industrial health. 1998;36(2):127. Gerke F, Hoag D. Tractor vibrations at the operator’s station. Transactions of the ASAE [American Society of Agricultural Engineers]. 1981;24. Griffin M, Whitham E, Parsons K. Vibration and comfort I. Translational seat vibration. Ergonomics. 1982; 25 (7): 603-30. Griffin M. A comparison of standardized methods for predicting the hazards of whole-body vibration and repeated shocks. Journal of sound and vibration. 1998;215(4):883-914. Hostens I, Ramon H. Descriptive analysis of combine cabin vibrations and their effect on the human body. Journal of sound and vibration. 2003;266(3):453-64. ISO. Evaluation of human exposure to wholebody vibration. ISO 2631-1. Internationa Organization for Standardization. 1997. ISO5349-1. Mechanical Vibration Measurement and Evaluation of Human Exposure to Hand-transmitted Vibration. Part I: General Requirements. Geneva: International Standard Organization, . 2001. Kumar A, Varghese M, Mohan D, Mahajan P, Gulati P, Kale S. Effect of whole-body vibration on the low back: a study of tractor-driving farmers in north India. Spine. 1999;24(23):2506. Maleki A, mohtasebi ss, Akram A, Asfhanaan v. Effect of Driver Mass on His Health and Comfort, and Permissible Riding Hours in Three Commonly Used Tractors in Iran. Science and Technology of Agriculture and Natural Resources 1387. Mayton A, Kittusamy N, Ambrose D, Jobes C, Legault M. Jarring/jolting exposure and musculoskeletal symptoms among farm equipment operators. International Journal of Industrial Ergonomics. 2008;38(9):758- 66. Mehta C, Shyam M, Singh P, Verma R. Ride vibration on tractor-implement system. Applied ergonomics. 2000;31(3):323-8. Nasiri, H. Marioryad, M. Jahangiri, M. Rismanchian, A. Karimi. human response to vibration (in persian). 1388. POPE MH, HANSSON TH. Vibration of the spine and low back pain. Clinical orthopaedics and related research. 1992;279:49-59. Sorainen E, Penttinen J, Kallio M, Rytkönen E, Taattola K. Whole-body vibration of tractor drivers during harrowing. American Industrial Hygiene Association. 1998;59(9):642-4. Taghizadeh A, Tavakoli T, ghobadiyan b. Universal Tractor Seat vibration evaluation 650 om. 1384. Tewari V, Prasad N. Three-DOF modelling of tractor seat-operator system. Journal of Terramechanics. 1999;36(4):207-19. Troup J. Driver’s back pain and its prevention: a review of the postural, vibratory and muscular factors, together with the problem of transmitted road-shock. Applied ergonomics. 1978;9(4):207-14. Wakeling JM, Nigg BM, Rozitis AI. Muscle activity damps the soft tissue resonance that occurs in response to pulsed and continuous vibrations. Journal of Applied Physiology. 2002;93(3):1093-103. Yue Z, Mester J. A model analysis of internal loads, energetics, and effects of wobbling mass during the whole-body vibration. Journal of biomechanics. 2002;35(5):639-47. 66 Journal of Health and Safety at Work Vol. 3; No.3; Atumn 2013 Evaluation of Massey Ferguson Model 165 Tractor Drivers exposed to whole-body vibration P. Nassiri 1*; I. Ali Mohammadi2; M. H. Beheshti 3; K. Azam 4 1 Professor of Department of Occupational Health Engineering, School of Public Health, Tehran University of Medical Sciences, Tehran, Iran 2Assistant Professor, Department of Occupational Health Engineering, School of Public Health, Tehran University of Medical Sciences, Tehran, Iran 3 MSc student of Department of Occupational Health Engineering, School of Public Health, Tehran University of Medical Sciences, Tehran, Iran 4 Associate Professor, Department of Epidemiology and Biostatistics, School of Public Health, Tehran University of Medical Sciences, Tehran, Iran Abstract Introduction: Tractor drivers are continuously exposed to whole body vibration during driving that, this may cause disorders in the system of musculoskeletal, nervous, circulatory and occupational diseases. The aim of this study was to evaluate exposed to whole body vibration among tractor driver. Material and Method: In this study, whole-body vibration parameters such as root mean square (rms) of acceleration , total equivalent acceleration, vibration dose value (VDV) and crest factor (CF) were separately compared in three directions (x, y, and z) , in 3 Massey Ferguson Model 165 Tractor it was done during 3 different modes of transport (without trailer, with empty trailer and with a trailer load of soil) , plowing the land and loading trailer in working conditions with various gear according to the guidelines of ISO 2631 standard. Result: The results showed that in all measuring points, exposure to whole body vibration was higher than permissible level and the risks of disorders exist. Exposure to vibration were as with empty trailer (43.11m/s2). The maximum of crest factor was obtained for transportation mode of empty trailer with 3 gear (10.7), then plowing (7.35) and loading soil(6.50). The maximum of vibration dose value was eventuated for transportation mode with empty trailer with 4 gear (189.92 m/s1.75) and 3 gear (108.15m/s1.75). In all measuring modes exposure with vibration in Y direction was greater than X and Z axes. Conclusion: This study shows that the need to provide intervention , controlling and managing measures to eliminate or reduce exposure to whole body vibration among tractor drivers its necessary. And, preventing main disorder Including musculoskeletal disorders, discomfort and early fatigue is of circular importance. More studies are also necessary to identify the sources of vibration among various of tractors. Key words: Tractors, whole body vibration, vibration dose value * Corresponding Author Email: beheshtihasan8@gmail.com
نام شما :* !!!
ایمیل :
نظر شما : * !!!